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9月26日，中國橋梁建設(shè)再次迎來重要突破。由鐵四院設(shè)計(jì)的世界最大噸位非對稱曲線斜拉轉(zhuǎn)體橋——九江快速路跨廬山站轉(zhuǎn)體斜拉橋，順利完成轉(zhuǎn)體施工，標(biāo)志著中國橋梁建設(shè)技術(shù)邁上了新的臺階。

兩座逾40000噸的龐然大物，順時(shí)針旋轉(zhuǎn)96.209°和93.504°，用時(shí)120分鐘，在14股鐵路線路的上空上演了一出精彩的“空中芭蕾”。

由鐵四院設(shè)計(jì)、九江市城發(fā)集團(tuán)投資建設(shè)、國鐵南昌局贛榕地鐵公司代建、中鐵四局集團(tuán)承建的九江快速路跨廬山站轉(zhuǎn)體斜拉橋是九江中心城區(qū)首條高架橋快速路的“咽喉工程”，全長465米，橋面總寬度42米，雙向8車道，上跨昌九城際鐵路、京九鐵路、武九鐵路、武九客專、動車走行線、京港高速鐵路及其聯(lián)絡(luò)線（在建）共14股鐵路線路。

橋梁結(jié)構(gòu)采用99+250+116米非對稱單索面預(yù)應(yīng)力混凝土高低塔斜拉橋，高塔側(cè)采用塔墩梁固結(jié)體系，低塔側(cè)采用塔梁分離體系，單幅轉(zhuǎn)體重量分別為47600噸、41400噸，相當(dāng)于兩艘航空母艦的重量。

轉(zhuǎn)體球鉸的直徑分別達(dá)到了7.2米，單個(gè)上球鉸重達(dá)120噸，設(shè)計(jì)時(shí)創(chuàng)新采用“一種大噸位分體式橋梁轉(zhuǎn)體球鉸”技術(shù)，將球鉸由一體式結(jié)構(gòu)改成裝配結(jié)構(gòu)，解決超大超限結(jié)構(gòu)的運(yùn)輸難題。

設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)攻克了復(fù)雜環(huán)境下超寬超重非對稱曲線斜拉橋轉(zhuǎn)體施工關(guān)鍵技術(shù)，通過在球鉸安裝時(shí)設(shè)置預(yù)偏心、在箱梁邊跨箱室內(nèi)灌注鐵砂混凝土和在梁面二次配重，確保轉(zhuǎn)體時(shí)，曲線非對稱斜拉橋的相對平衡。

通過綜合運(yùn)用BIM、三維可視化交底等新技術(shù)、新工藝，設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)全方位精控轉(zhuǎn)體施工應(yīng)力、位移，實(shí)現(xiàn)了毫米級精控。從1:40開始，跨廬山站轉(zhuǎn)體斜拉橋53號、54號主墩以每分鐘約1.1°的速度順時(shí)針方向同步轉(zhuǎn)體，現(xiàn)場工作人員根據(jù)轉(zhuǎn)盤上布置的刻度編號和攝像頭，實(shí)時(shí)監(jiān)控和調(diào)整轉(zhuǎn)體速度，有效保證轉(zhuǎn)體精確合龍對位。

作為全國涉鐵最大跨徑混凝土橋梁，該橋上跨區(qū)域平均每3分鐘通過一趟列車，每天約有300多趟列車經(jīng)過。為了盡可能的減小施工對繁忙營業(yè)線的干擾，只能利用2個(gè)小時(shí)的‘天窗點(diǎn)’停運(yùn)客運(yùn)和貨運(yùn)列車。此次轉(zhuǎn)體成功，不僅是中國橋梁架設(shè)的新突破，也展示了鐵四院橋梁設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)在復(fù)雜環(huán)境下的卓越工作能力。

跨廬山站斜拉橋的成功轉(zhuǎn)體，填補(bǔ)了九江快速路（一期）工程的最后一塊拼圖，為項(xiàng)目年底建成通車奠定了基礎(chǔ)。未來的九江快速路，將連通九江長江大橋、九江廬山高鐵站快速交通網(wǎng)，進(jìn)一步優(yōu)化九江路網(wǎng)布局，極大提升九江交通運(yùn)輸效率，成為九江建設(shè)長江經(jīng)濟(jì)帶重要節(jié)點(diǎn)城市的重要交通樞紐工程，對促進(jìn)九江市經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有積極作用。